再论公共交通出行分担率 -ag凯发国际
2016-06-22 09:28:05 阅读：
两年前，在《城市交通》杂志上写过一篇《公交出行分担率指标探讨》，对各种定义的公共交通出行分担率作了解释，如今第一批“公交都市”创建城市进入2017年评估准备期，令人纠结的就是这公共交通出行分担率指标死活不达标，那我们就先来看看伦敦、巴黎、纽约、东京、首尔、新加坡6个世界级都市的公共交通出行分担率数据吧，差距到底在哪里？
（1）大伦敦
大伦敦面积1579平方公里，人口870万人。
大伦敦公共交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、地面公交，日均客运量1370万人次（地铁350万人次、轻轨30万人次、市郊铁路320万人次、地面公交及有轨电车670万人次）。
大伦敦公共交通全方式出行分担率为35.7%，在机动化中的出行比重为48.4%。
（2）大巴黎
大巴黎面积12012平方公里，人口1141.6万人。
大巴黎公共交通包括地铁、区域快轨rer及市郊铁路、有轨电车、地面公交，日均客运量864万人次（地铁418万人次、区域快轨326万人次、有轨电车11万人次、地面公交109万人次）。
大巴黎公共交通全方式出行分担率为20.1%，在机动化中的出行比重为33.9%。
（3）纽约
纽约都会区面积34490平方公里，人口2117万人。纽约市面积1214平方公里（陆地789平方公里），人口849万人。
纽约都会区公共交通包括市郊铁路、地铁、地面公交，日均客运量985万人次（纽约市地铁549万人次，纽约市郊铁路58万人次，纽约城市公交242万人次，path24万人次，新泽西铁路37万人，机场捷运2万人次，郊区公交73万人次）。
纽约都市区公共交通全方式出行分担率为14.2%，在机动化中的出行比重为17.3%。纽约市公共交通全方式出行分担率为27.2%，在机动化中的出行比重为43.2%。
（4）东京
东京都市圈面积13373平方公里，人口3592万人。东京区部面积627平方公里，人口910万人。
东京都市圈公共交通包括jr、私铁、地铁、新交通、有轨电车、地面公交等，日均客运量4379万人次（地铁924万人次，jr 1529万人次，其他轨道1526万人次，地面公交400万人次）。东京都区部公共交通日均客运量2771万人次（地铁854万人次，jr 1012万人次，其他轨道776万人次，地面公交129万人次）。
东京都市圈公共交通全方式出行分担率为32.0%，在机动化中的出行比重为49.5%。东京区部公共交通全方式出行分担率为51.0%，在机动化中的出行比重为81%。
（5）首尔
首尔市面积605平方公里，人口1030万人；首尔都市圈面积11745平方公里，人口2560万人。
首尔市公共交通包括都市圈快轨、地铁和地面公交，日均客运量2157万人次（都市圈快轨和地铁1274万人次，地面公交883万人次）。
首尔市公共交通全方式出行分担率为56.5%，首尔市公共交通在机动化中的出行比重为71%。
（6）新加坡
新加坡面积719平方公里，人口554万人。
新加坡公共交通包括地铁、轻轨、地面公交，日均客运量665万人次（地铁276万人次、轻轨14万人次、地面公交375万人次）。
新加坡公共交通全方式出行分担率为44%，在机动化中的出行比重为57.1%。
发现除了亚洲城市，伦敦、巴黎、纽约统统不达标，可是这些城市确实我们在国际经验借鉴时的常客，仔细想想，这些城市中心区普遍比较小，中央伦敦、巴黎市、曼哈顿都在30-100平方公里左右，就业岗位高度集中，通过在城市中心区提供超高密度的轨道交通线网，确保进出中心区客流中公共交通特别是轨道交通占据绝对主导地位；而类似国内的中心城区范围（如大伦敦、巴黎市 核心集聚区、纽约市，规模在700-1500平方公里左右），其人口就业岗位基本平衡，更远距离的通勤出行相对较少，在广阔的郊区则以小汽车出行为主；因此，巴黎大区、纽约都会区公共交通全方式出行分担率都仅有15-20%左右，小汽车出行则高达40-60%。
而亚洲城市如东京，其中心城区范围（东京区部）就业岗位溢出近135万个，吸引较多外围郊区居民的向心出行，这部分出行也以公共交通特别是轨道交通为主导，因此，东京都市圈50-70半径范围公共交通全方式出行分担率仍然能够达到32%左右，但由于郊区小汽车出行亦较高，公共交通在机动化中的出行比重约为50%。而在具有更高人口密度的东京区部和首尔特别市，其公共交通全方式出行分担率高达50-55%左右，公共交通在机动化中的出行比重达到70-80%左右。
再看看我们身边的城市，以南京为例吧，2015年末全市常住人口823万，城镇常住人口670万，中心城区也就不到600万人，2015年公共交通客运总量478万人次，比类似人口规模的新加坡少了近190万人次；而新加坡实施车辆配额控制拥有、实施拥堵收费控制使用、真正以公共交通引导城市开发、突出全过程出行链的公交优先，对比之下，我们做了什么？如何能实现既定的目标？那梦幻般的东京、首尔都市圈不应是我们的榜样，我们实在没必要去大力实施那四不像的都市圈轨道，我们也不能再慢条斯理般的调整公交线网，我们应更多地关注矛盾突出的进出老城、进出主城的出行，关注不同分区相适应的交通发展模式，关注合理公交线网体系的构建！真的做到这些，公共交通出行分担率指标不达标又何妨？因为它根本就不合理，因地制宜就好！
